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所有人都适用的汽车 – 还是适合所有人的交通系统？(二) - 2006-06-08
作者 Roger Coleman和Dale Harrow
之前uiGarden刊登的文章多是关于电子产品、软件和网站的，本文是针对汽车，虽然最早发表于1997年，但uiGarden认为其中论述观点和所做调查绝对仍然适用于对当今汽车设计。此为本文第二部分。
阅读本文英文原文 （翻译：周磊，校对：李鱼）
经作者授权翻译
接第一部分：
全能的交通系统 —— 一种新型服务和汽车分类方式
在谈到能够适应将来的个性化移动的新型服务和汽车分类方式时，这些最后的研究点也许是相当重要的。为了试图超越汽车进行思考，一个有效的出发点是理解移动性的花费和效益比。这里有一桩轶事也许能够表明这一点。本文作者之一的父亲在十月份庆祝了自己的82岁生日。他想买一辆新车，但是经过反复比较之后，他发现自己每年花在车上的费用超过3000镑（包括消耗、养路税、车辆保养费和油钱），这可不是一笔小数目。对他来说，有车就意味着有了独立和选择性，他可以想去哪儿就去哪儿。但是他不喜欢在夜里开车，经常感觉疲倦和无法集中注意力。换句话说，开车不是没有缺点，如果有更加轻松的方式可以选择，他倒宁愿把自己的车卖掉，让别人来受这份罪。另外，再加上维持车辆运转和自己的独立所需要的开销（作者和他的兄弟也许乐意支付这些费用），我们就得到了满足个人需求的整套服务流程所需的经济基础。可以看出，对于国家来说，由此节省的费用是相当可观的，比对将公共运输和个人运输更好地联系起来的投资要多。
这里，各种需求（环保要求、个人需要、家庭需求和法律要求）交汇在一起，为汽车制造商和运输业提供了极其诱人的机会。例如，假设福特公司提供的是“满足生活需要的交通系统”而不是每三到四年一辆新车，结果会如何呢？那样会对品牌忠诚度造成怎样的差异？会产生什么样的汽车？假设我能够在任何需要的时间订到一辆出租，小汽车、巴士或者长途汽车，所有一切都取决于我即将进行什么样的旅行，而且所有的车都来自曾经买过车的同一个公司。假设去超市的过程包括通过电视购物预定取货，以及一趟愉快的回程旅行（一辆小巴士将载着我和货物回到我家前门，然后驾驶员友好地帮我拿东西）？或者设想这样的旅程，我想去看在意大利的孙子，首先由一个快递员把我从家接走，然后通过“快速通道”把我送上飞机，而另外一些人则在航程终点等我，并且把我送上火车，火车到站时我儿子和儿媳又来接我？事实上，作为构成“全能的交通系统”这一概念的几个因素：聪明的信息技术混合，富有想象力的服务概念和专业化的车辆，能够减轻环境压力、增加无障碍性、改善老年人和残疾人士的生活质量（同样也适用于“正常”人），并且为那些受到运能减少的威胁的公司提供了新的商业机会。
环境压力、人口老龄化以及社会福利危机等严峻的现实，表现了机动车所有权的一种可能的选择。同时，这种从“一辆车做所有事”到“移动运输做所有事”的转变，正好与当代社会从产品到服务和从实际物到虚拟物的转变相一致。环保主义者谈到在未来50年里，要将人类活动对全球的影响减小到5到50的因素之间的，而一个好的开端就是运输业。我们已经在皇家艺术学院考虑过这意味着什么，并且提供了后面的案例（针对教工和学生）详尽分析了这种新的服务混合体和汽车分类会如何解决该问题。
近期和将来的汽车设计
对如今这代即将退休的这一代来说，个人运输简直就是自由、尊严和安全的同义词。这提示我们，灵活性在将来意味着我们安排运输方案时会有更大范围可以选择——一个更加整合的运输政策将模糊传统的公共服务/交通工具和私人服务/交通工具之间的界限。汽车拥有模式也将改变，更多的交通工具被禁止进入城镇中心，步行专用道将增加，以缓解交通堵塞、改善交通安全并且为所有在那里工作、生活和进行休闲活动的人提供更好的生活质量。同时，保留公共运输系统（与众多陌生人混杂在一起，缺少舒适感和安全感），可以通过改变内部布局、更舒服的座位、照明，来得到更好的安全性和私密性，并且采用更高级的内部材料和附件营造一种奢华的氛围。
持续增长的要求减少汽车制造和使用对原材料和能源消耗的压力将导致车辆发展的趋势为能使用更长时间，能在它的整个使用寿命中具有适应性，并且在最后还可以回收和再生。简单说就是汽车能使用更长时间并且更具适应性。例如，传统家庭用车的功能将包括能满足一个成长的家庭的需要，让较年轻的用户也能使用，作为他们的社会空间，甚至在他们长大后作为自己的房子的延伸。在美国，退休的老年人会在高速公路上开着车环游自己的国家，这些地方他们以前工作的时候都没法去。将来的发展趋势表明，交通工具和运输系统要对不断增长的强调自由、多功能、多样化使用和社会交往的需求做出响应，并通过推进技术进步实现这个目标。
在过去20年里，个人安全已经变成了日常生活的先决条件：盗窃、恶意破坏和人身攻击更加普遍，并且也并不特别针对老人和弱者。由此，车内车外的安全性就成了各年龄阶段都重视的问题。
当活动范围受到限制的时候，各种年龄驾驶人群对于人体功效学都很关注，尤其是对于舒适感、减轻疲劳、个性化的驾驶环境等方面的期望都有极大的提高。这导致主流的汽车设计对增加车辆弹性、适应性和用户友好等方面的有极大的兴趣。
问题是当今世界的主要汽车制造商仍然认为新的设计应该缓慢地、有计划地一代一代推出，经验告诉他们如果把事情搞砸了代价将是巨大的，就像一旦成功也会获利可观一样。所以，在新方向上取得的进展往往很难被纳入。年龄友好（age-friendly）的设计的可成功之处在于为研究和技术革新提供新的方向，将其引入主流产品制造范围，针对年龄因素进行设计。目前该因素的影响在扩大，将来更会如此。通过正确的设计，这些改进将吸引更大的市场份额，因其减少了年龄差异，并且为年轻的购买者提供了真正的实惠——一种所有消费者都理解的“汽车做所有事”的概念！
情景和案例研究
在这个背景基础上，我们现在来详细讨论一下过去的几年里，皇家艺术学院对于情景和汽车分类的研究发展，这些研究同时考虑了年长的驾驶者的需求和从产品到服务的变动。我们把这两方面作为影响运输业的设计和发展过程的最有力的决定因素。
针对特定群体例如“女士”或“老人”设计的车可能会被当作受人施舍而被两者拒绝，甚至包括其他的潜在购买者。但是越野车和多用途汽车却展示了大的车内空间的好处，进出容易，高车顶和打开程度较大的门，这些都对大部分消费者构成吸引力，尤其对老年人有帮助。座位高度允许用户坐在“上”面而不是“里”面，帮助停车，扩大视野，并且使得在驾驶座上转动身体更容易。
越野车
多用途汽车(MPV)
尽管很少有老年人非常有钱，他们中的很大一部分都被“舒适地”照顾着，其中一些拥有可观的可任意使用的收入。皇家艺术学院学生Jim Das和Geoff Gardiner通过探索一种关于样式的“经典”方案，照顾整合前文所述的许多年龄友好元素（对所有年龄都具吸引力），描述了这一市场分类。这些特点包括可滑动门、平坦的地板、宽阔的车内空间、升高的车顶、降低的后备箱等等，并且内部组成被设计成可调整的，比如，座位可以加固以提供额外的支持或者可以旋转以方便进入。
带有年龄友好元素的经典风格设计
驾驶员拥有自动换档和驱动转向系统的帮助，在一个设计中，驾驶员还可以用操纵杆进行控制，这为驾驶员提供更多空间，并且对那些需要适用的汽车的人来说很有用。仪表盘通过“悬挂展示”，投影在挡风玻璃上，帮助用户集中注意力。信息是“分等级驱动”的，只有重要的信息才会在任何时间都呈现以保证驾驶员的认知负荷不会超标。
50+ Saab (Jim Das, 皇家艺术学院汽车设计)
带操纵杆控制的内部
一辆大单排座双人小汽车（coupe）的造型反映了一对富裕的半退休夫妻的生活方式，它的设计刻画了老练和价值感。该车的特点高肩线给人一种安全感，前后部分有柔软的反应表面（reactive surface）用来保护车辆，减少维修费用。该车可以采用轻质轮胎和可回收塑料制造。
50+ Saab (Jim Das, Royal College of Art Vehicle Design)
外观
出租车和移动人群
伦敦出租车近来经过了重新设计以提供更大的内部空间以及方便轮椅人士乘坐。伦敦出租车不仅仅是首都的一个标志，而且为人们提供了一种最便捷的运输系统。理想情况是由它来形成首都的整合的交通运输系统的核心部分，连接人们从家到其他运输方式（比如巴士和地铁）之间的距离。问题是它的费用相对较高，并且不容易订到短距离出行的出租，这就意味着对很多老年人来说这种方式不适用。皇家艺术学院调查研究了可替代情景，这些情景都试图保持费用在可承受的水平上，办法是减少出租车的资金费用和运营成本，使用信息技术实现按需运输（乘客通过电话或文字电视预订），并且将残疾人士和老年人也包括在内。
轻便出租车：城市黄包车
Sotoris Kavros, 皇家艺术学院汽车设计
在伦敦拥挤的大街上，一辆老式出租车一天之内不可能行驶超出60英里，这使得替代能源（电力、氢、液化石油气）成为可行。通过减小引擎和变速箱的尺寸，这样就减轻了空间的占用和设计上的限制。Sotoris Kavros叙述了他是怎么从印度尼西亚的Tuk-Tuk黄包车中获得他自己的轻型出租车的灵感，并且改写了替代能源的固有观点。两个乘客坐在驾驶员后面，“城市黄包车”被设计的尽可能地窄以便它能够穿越城市的街道和方便停车。但是这种车提供了足够的头顶空间，方便人们进入的可折叠到车厢侧面的车门。该车的外部风格看上去像出租车，自带的软性缓冲器可以防止造成行人受伤。
与一辆价值28000英镑的Metro cab相比，这种汽车节约了大量的资金花费，能节约一半的费用，同时还能让驾驶员有舒适的体验。
短程出租
在设计这种车型时，Peri Salvaag想象到了将来城市的大部分区域都将禁止小汽车。这种汽车的作用是在城市中心将人们从一地移动到另一地，用公共交通将观光客和休闲活动联系起来。这种出租采用电驱动，许多电池构成了该车的底盘。这种车适用于短途旅行，一般以相对较低的速度可行驶不超过20分钟，而且还可能在步行区行驶。因此安全性和无障碍性成为重要的特色。乘客可以通过电子系统叫车——比方说在博物馆的休息室——然后被告知什么时候车会来。司机在那里提供安全和帮助，付费将采用信用卡。
短程出租
Peri Selvaag, 皇家艺术学院汽车设计
短途旅行不需要向长途旅行那样的舒适性。汽车一步一步地往前移动，内部设计是有一个安置在中央的驾驶座，后面或者是两个乘客坐在位于驾驶座后面的小椅子上，或者可以是一个使用轮椅的乘客。轮椅乘客可以从车背面的门通过一个坡道搭板进入车内。车子的外观设计看上去坚固、稳定和有威严。
无人驾驶出租车
调查中发现，关于城市出租车最激进的提议就是能够在步行区行驶的无人驾驶出租车。这种出租依照一套安置在道路表面的导引系统行动，并且与控制台保持不断的联系。控制台指定车辆到特定位置，以最有效的方式控制车辆的行驶，并且在不用的时候将它们停在停车点。在高峰时段，这种车巡行于街道上直到被一个乘客“叫住”，就像上面提到的短途出租一样。车子然后载着乘客上路，乘客告知控制台下车处（drop-off point），使之能计划车子的下一次出行。
无人驾驶出租车
这种出租车最多可以4人同坐，以便减少乘车费用和优化车辆使用。它具有大面积的玻璃区域，使得乘客有更大的视野并增加了安全感。同时鸥翼车门(gull-wing doors)帮助乘客进入车内并保护车辆内部免受天气的影响。因为没有驾驶员，它的内部被设计成乘客面对面环坐在一个中心区域的周围，并在这里放映城市和路况信息。
购物摆渡
这是超市提供的一项运送业务，所用的运载工具来自超市委托或租借来的厂商的车。城市之外的发展（out-of-town development）意味着更多的人依赖汽车，对老年人和残疾人造成很多困难。对这种类型车辆的背景研究表明，大多数热门到超市购物都是一周一次，并且每人购物数量少于一辆手推车。到适当地点的定期接送，或者沿住宅区的固定路线行驶将减少交通堵塞并建立起客户忠诚度。
购物摆渡
Mike Leadbetter, 皇家艺术学院汽车设计
在Mike Leadbetter设计的场景中，巴士归超市所有和使用，顾客可以叫车或者事先预定，然后在住所附近的特定地点被接上车。这种巴士的尺寸经过优化，能够在一般的城市大街上行驶并携带10名乘客和他们的货物。这样就节约了顾客花在路上和等车上的时间。每个座位下面提供放行李的空间，轮椅在汽车外面的轮子的帮助下通过一个斜面进入车内，这些轮子使车能够跪在地上。该车通过轮缘上的轮毂发动机（hub motor）驱动，节约了宝贵的空间。驾驶员会在需要的时候提供安全和帮助。
京都有轨电车
京都是历史名城，这里的挑战是有轨电车的建设要满足的各种不同人群，包括老人和残疾人，有孩子的母亲，观光客，以及乘车上下班者。车内布局采用分组的座位代替传统的长椅，显得非常宽阔，同时为单身乘客、夫妇和带小孩的乘客提供了可移动的座椅，为轮椅使用人士提供了可扩展的空地面积以方便轮椅进入。
京都有轨电车
柔软平滑的车头，最大限度地减少了事故伤害
为了进一步帮助人们进入车内，该车具有低矮的地板和高大的门。车门能够在车厢一侧同时打开，并且车内还安置了把手。
京都有轨电车
易于进入的低矮的地板和直接打开的大门，增大视野的大量玻璃空间
这种车的一大特色是具有大面积的玻璃区域，方便坐着的乘客和轮椅乘客观看，当然也适用于站立的乘客。信息以图像的方式通过液晶显示技术呈现在车窗内部的表面。同时电车的外部有较低的车高，显得不具威胁性，车头比较柔软平滑，最大限度地减少了事故伤害。晚上灯光效果模拟飞机上的效果，增加了整车的安全可信赖的氛围。
结论
直到最近，老年人和残疾人都被认为是依赖性的和消极的，需要有特殊的车辆来满足特殊的需求或者需要适应标准车辆，但是这个观点越来越被关注他们的独立生活和作为积极的消费者和公民的观点所取代。传统的汽车设计和改造对这种发展已经不合时宜了，而“所有人的交通系统”的观点通过一个混合的交通运输系统和新的汽车分类方式，提供了一个更令人满意的方案，并与当代制造理念从重产品到重服务的转变和改善环境的努力（例如无车区）遥相呼应。例如，既然一个出租车服务可以用不同类型的车辆来完成，消除车辆之间的差异就比单单设计一辆车有更大的发展潜力。
汽车制造商和诸如超市等具有很大的机会结成联盟来发展这项服务。它能满足当地移动运输的需求，提升这些公司的形象，并为消除家庭和公共交通之间的巨大鸿沟，或者从一地到另一地的移动架起一座桥梁。另外一个很好的机会是可以通过为所有方案进行设计，以及为使用信息技术增加交通服务的无障碍性进行设计，来改进公共交通的状况。
总之，我们面临的挑战是进入一个整合水平，在这个水平上汽车和服务将共同工作以提升各个年龄和各种能力的用户的移动性。实际的挑战是正视和发展这些新的服务和车辆。这需要对用户的移动需求进行综合研究，尤其是老人和残疾人，需要理解规划和设计公共环境以后的发展趋势，并把这些转化成可供新的生产和服务参考的设计情景。这个工作只有通过研究者、设计者、制造者和服务提供者的通力合作才能更好地实现。这是交通运输设计事业上一个激动人心的时刻。技术发展使得设计学科更加综合，而消费者也开始对最终产品有更大的发言权。如果我们衣服设计的符合自己的身材和风格，为什么不能是飞机、火车或汽车呢？为什么不能设计出将这些联系起来以提高而不是降低我们的环境和生活质量的服务呢?
进一步阅读
Helen Hamlyn数据库提供大量图书，文章和论文。这些文章是皇家艺术学院在为老化人口的设计方面专门的藏书。文章简介可以在网络上搜索到：http://DesignAge.rca.ac.uk/DA/HHD.html
- Laslett, Peter A Fresh Map of Life: The Emergence of The Third Age Weidenfeld & Nicolson 1989
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- More Mileage, Less Hassle Design Week, March 13 1992
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- Warnes, AM Elderly People Driving Cars: Issues and Prospects (from Responding to an Ageing Society, Morgan K (ed)1992 )
- Sixsmith J, Rough B and Warnes A Factors in Elderly People’s Driving Abilities Kings College London and University of Groningen
- Vehicle Design: The European Rickshaw RCA 1994
- Transport for People with a Mobility Handicap (Procs. of European Transport and Planning 17th Summer Annual Meeting 1989)
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- Coleman, Roger (ed) Transport and Vehicles for Our Future Selves (in Designing for Our Future Selves RCA 1994)
- Saunby, Carol & Matle, Calvin Assessment of Importance of Automotive Characteristics by Older and Younger Drivers Soc. of Automotive Engineers 1994
- Rabbitt P, Carmichael A, Jones S, Holland C When And Why Older Drivers Give Up Driving AA Foundation for Road Safety Research 1996
- Ability Car Guide RICA 1995
- Barham P, Oxley P and Shaw T Accessible Public Transport Infrastructure: Guidelines for the Design of Interchanges, Terminals and Stops Dept of Transport 1994.
Dale Harrow毕业于英国考文垂大学，是知名的汽车和工业设计师。作为一名活跃的设计师，他曾与很多著名汽车公司和设计公司合作，这其中包括Seymour Powell、Pentagram、雅马哈、本田、索尼、和Tefal. 其作品Norton Sportsbike赢得设计周(Designweek)‘1989年年度设计作品’大奖，在1999年他和Pentagram合作的伦敦出租车设计被评选为‘千禧年产品’。Dale自1999年开始在英国皇家艺术学院教学，并任车辆设计系的系主任。他也在英国卡迪夫大学教学，还是该校以及谢菲尔德大学、Huddersfield大学以及北安普顿大学的工业设计以及车辆设计课程的校外考官。目前他是中圣马丁大学研究生工业设计课程的主考官。
Dale的教学方法反映了他的信仰，即学习是综合的并且要不断前进，新设计师必须要应对未来的挑战。他潜心探求不断变化的城市、科技、和新商机，从而在现有设计文化中发展出新的设计方法。
他还倡导对车辆设计的思想辩论，并在国际上就此题材广泛演讲，包括RSA。他还在英国设计博物馆领导工作室，并担任国际活动和竞赛的裁判。他还时常在公众媒体上发表评论文章并经常受到媒体的采访，
目前，Dale在研究汽车设计的起源和历史。
Roger Coleman是英国皇家艺术学院包含性设计(Inclusive Design)系的教授和Helen Hamlyn研究中心(简称HHRC)的主任之一；在国际上设计对老龄人口的影响的研究中，他是极有声望的权威。自打1991年起，Coleman就领导着HHRC的研究工作，HHRC是针对DesignAge研究项目而成立的。在1994年，他建立了专门从事设计和老龄化的欧洲网络；在1995年，因为他卓越的成就，皇家艺术学院被授予了英女王年度高等和再教育奖。Roger Coleman在2000年获得Ron Mace大学设计奖，在2001年获得Sir Misha Black Award。他的政策性论文《Living Longer: the new context for design》(Design Council 2001)，为政府和设计界提出考虑老龄化人口的建议，是他众多有影响力的出版论文之一。他还为一些大型的公司在策略上实施包含性设计(Inclusive Design)出谋划策。
1980年代，Roger Coleman在爱丁堡大学和爱丁堡艺术学院学习美术、设计史、和哲学，并且紧密的参与了Greater London Council的科技网络，同时还经营着自己的研发咨询公司—London Innovation。他经常在英国和国际上演讲，他在艺术、工艺、和设计方面的著作被翻译成多种语言，包括日语和希伯来语。
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